Vychádzaš z vchodu internátov v Mlynskej doline a pozeráš na hodinky. O dvadsať minút sa máš s kamarátmi stretnúť na autobusovej stanici v centre mesta a doprava je už tradične otrasná. Tebe to však nevadí, vojdeš do podchodu, ktorým sa ozývajú zvuky hlučných eskalátorov, na jeden naskočíš a do tváre sa ti začne valiť studený vzduch.
Ocitneš sa niekoľko desiatok metrov pod zemou na stanici Mlynská dolina. Vlaková súprava sa dovalí o necelé tri minúty a ty sa vezieš linkou A tmavými tunelmi pod Bratislavou. Vystupuješ na štvrtej stanici - Mlynské Nivy a s kamarátmi sa stretávaš akurát načas. Toto je predstava, po ktorej mnohí obyvatelia nášho hlavného mesta túžia už viac ako 50 rokov.
O to zarážajúcejšia bola správa spred pár dní o tom, že Brno po rokoch schválilo územný plán, ktorý ráta s masívnym rozvojom mesta a mimo iného aj podzemnou dráhou. Prečo nakoniec bratislavské metro nevzniklo, ako malo vyzerať a prečo sa dnes sústredíme už len na električky?
Megalomanské plány
Začiatok 70. rokov minulého storočia. Ústredné vládne orgány ČSSR prijímajú rozhodnutie, že z Bratislavy sa do roku 2050 stane miliónová aglomerácia. Dopomôcť má k tomu výstavba štyroch veľkých sídel: v Petržalke, Stupave, Pezinku a Senci. Samozrejme, takéto „súmestie“ si bude vyžadovať aj nový typ dopravného systému. Ako ten najvhodnejší sa ukáže... metro.
Plány sa zoberú vážne a v roku 1972 už existujú prvé návrhy. Štyri roky nato je metro ako nosný systém MHD už zakotvený v Smernom územnom pláne Bratislavy. Mimochodom, presne v tom istom roku sa s veľkou pompou otvára metro v Prahe.
Štyridsaťpäť staníc
„Rozvojové plány spracúvané do prvej polovice 80. rokov uvažovali o rôznej dĺžke trás, najdlhší variant dosahoval 103 kilometrov,“ povedal pre Hospodárske noviny Peter Martinko z Klubu priateľov mestskej hromadnej a regionálnej dopravy. Nateraz to malo len jeden háčik. V tom čase platila v krajinách východného bloku zásada, že metro môžu mať len mestá nad milión obyvateľov. A tak sa navrhnutý systém metra „schoval“ pod názov rýchlodráha.
Plány a návrhy vznikajú viaceré, no všetky majú jedno spoločné. Najdôležitejšou trasou mala byť tá, ktorá spojí Petržalku s Trnavským mýtom. Prvý pokus, v roku 1985, bol do roka zastavený. Projekt sa sčasti prekreslil a reštartoval o tri roky. Ako prvá mala vyrásť trasa „B“, ktorá spájala Janíkov dvor a Hlavnú stanicu.
Zastávky mali byť situované napríklad pri Dunaji, Priore (dnešnom Tescu na Kamennom námestí) a na Obchodnej ulici. Čo sa týkalo Petržalky, predstaviť si trasu metra nie je vôbec náročné - dnes ju kopíruje električková dráha, ktorá je tesne pred dokončením.
Dve prestupné stanice
Pôvodné stanice bratislavského metra mali byť vsadené pod zem. Aj v tomto prípade sa muselo prekresľovať. Vláda v Prahe totiž škrtla dotáciu zo siedmich len na päť miliárd československých korún. Počítalo sa so štyrmi radiálami, ktoré vytvárali dve trasy A a B v celkovej dĺžke 42 kilometrov. Trasa A mala byť dlhá 26,9 kilometra s dvadsiatimi deviatimi stanicami a trasa B mala mať dĺžku 15,1 kilometra so šestnástimi stanicami.
V celej sieti metra malo teda byť 45 staníc, z čoho dve stanice mali byť prestupné. Jednou z nich malo byť Trnavské mýto (preto je podchod taký veľký) „Technickú základňu mali tvoriť dve depá, jedno v Petržalke v oblasti Janíkovho dvora a druhé na konci Rače v oblasti Šprinclovho majera,“ objasňuje Peter Martinko.
Prevrat projekt zastavil
Podobne ako prvý pokus, ani ten druhý dlho netrval. Práce na stavbe boli v roku 1990 zastavené. Jediné, čo sa postavilo, bol skelet v Janíkovom dvore. Ani ten však už dnes neexistuje - kvôli výstavbe električkovej trate. Mesto rozhodlo, že prehodnotí koncepciu metra.
Sedem rokov nato sa mesto priklonilo k variantu takzvaného ľahkého metra. Išlo o systém VAL od francúzskej spoločnosti Matra Transport International. Na rozdiel od klasického modelu bolo toto metro vedené po povrchu, nebolo hlučné, keďže vozidlá využívali pneumatiky, a bolo plnoautomatizované bez vodiča.
Projekt vyzeral nádejne. Bratislava dokonca vytvorila spoločnosť Metro, ktorá sa mala podieľať na stavbe. Dohoda sa v roku 1998 napokon nepodpísala. Do projektu sa neskôr chcela zapojiť dokonca aj rakúska a francúzska vláda a projekt chceli úverovať.
Posledné výkriky do tmy
Rozpočet na stavbu sa mal pohybovať na úrovni 18 až 32 miliárd slovenských korún. Ani takýto variant však nenabral reálne kontúry. Firmy, ktoré chceli projekt zrealizovať, totiž potrebovali garanciu štátu. A prvá Dzurindova vláda im túto záruku odmietla dať.
Neskôr sa ako najlepší variant navrhlo „klasické“ metro. Vzniklo z idey, že sieť by nám postavali Rusi v rámci deblokácie ruského dlhu. Trasa mala byť napojená na spoje električiek a vlakov. Takéto riešenie malo Bratislavu prepojiť nielen s Malackami, Trnavou, so Sencom, ale aj s ďalšími obcami okolo hlavného mesta. Samospráva však tento variant odmietla a v roku 2003 sa mesto vzdalo predstavy metra úplne. A nič nenasvedčuje tomu, že by svoj názor chcelo zmeniť.
Všade samé električky
Nosným systémom mestskej hromadnej dopravy v Bratislave sa preto stali električky. Mimochodom, pôvodné trate sa plánovali tak, aby boli rýchle podobne ako metro, až zahusťovanie mesta a cestnej infraštruktúry tieto plány zničili. Petržalka bude už čoskoro po celej dĺžke spojená s centrom.
Okrem toho sa uvažuje aj s električkou od Šafárikovho námestia po trhovisko na Miletičovej, tiež do Devínskej Novej Vsi (cez Bory) a Vajnôr (ku železničnej stanici). V budúcnosti sa zvažujú aj trate do Vrakune cez Slovnaft a do Ovsišťa cez Lido. Dokonca sa hovorí aj o trati až k letisku. Pripravujú sa aj rekonštrukcie väčšiny električkových radiál, ktoré by mali priniesť vyššiu plynulosť, bezpečnosť a uľahčené prestupy na iné spôsoby prepravy.
A čo sa niekedy otvorí opätovne otvorí téma metra? To zostáva nejasné. Bratislava má podľa oficiálnych štatistík len o necelých 80-tisíc obyvateľov viac ako Brno, no druhé najväčšie české mesto ráta s novými obytnými štvrťami pre 170-tisíc nových obyvateľov. Medzitým sa Bratislava zahusťuje dovnútra a sen o miliónovej metropole je zatiaľ v nedohľadne.