Osudný let LZ-101 bulharskej spoločnosti TABSO odštartoval dopoludnia 24. novembra 1966 z bulharskej metropoly Sofia. Po medzipristátiach v Budapešti a Prahe mal pristáť v Berlíne, lenže nikdy nedoletel ani do Prahy, píše portál iDNES.cz.
Bratislava 24. novembra 1966
Bolo typicky novembrové premenlivé počasie s nepríjemným vetrom. Práve zlé počasie prinútilo posádku k neplánovanému medzipristátiu v Bratislave. Po niekoľkých hodinách dostala posádka informáciu, že sa počasie nad Prahou zlepšilo. Rozhodla sa pokračovať.
Na palube dva roky starého lietadla IL-18 registračnej značky LZ-BEN bolo 82 ľudí: 74 cestujúcich a 8 členov posádky. Velil im štyridsaťjedenročný kapitán Ljubomir Todorov Antonov, s celkovým náletom takmer 12-tisíc hodín jeden z najskúsenejších pilotov spoločnosti TABSO.
Druhým pilotom bol tridsaťšesťročný Svetomir Dimitrov Šakadanov, ktorý mal na konte necelých šesťtisíc hodín. Okrem nich sedeli v kokpite navigátor Slavi Stefanov Tomakov, rádiotelegrafista Nikola Alexandrov Tasev a palubný mechanik Stojan Todorov Rangelov. Na pohodlie a bezpečnosť cestujúcich dohliadali tri letušky.
Tesne pred pol piatou popoludní bolo lietadlo pripravené na štart a rádiotelegrafista oznámil veži: „Pripravení na vzlet.”
„Rozumiem. Vzlet povolený,” odpovedal dispečer z veže. Vzápätí posádku ďalej inštruoval: „Točte vpravo. Točte vpravo na Oskar - Kilo - Romeo.” „Rozumiem, točiť vpravo,” potvrdila posádka. „Vzlet vykonaný o 29:29,” informoval ich dispečer. „Pre ďalšie inštrukcie kontaktujte stredisko priblíženia na 120,9. Dovidenia.” „Rozumiem, 120,9. Dovidenia.” Potom sa let LZ-101 odmlčal navždy. So strediskom priblíženia sa už neskontaktoval.
Riadiaci na bratislavskom letisku lietadlo bezúspešne volali ďalších desať minút. Na radare jeho zmiznutie nezaznamenali, približovací radar nepokrýval tesnú blízkosť letiska. O nehode ich ako prvý informoval telefonicky kolega mimo služby, ktorý býval v Rači, neďaleko od letiska. Redakcii Technet.cz sa podarilo bývalého dispečera Karola Hatvaniho skontaktovať.
Lietadlo havarovalo, kričali deti pred domom
„Počul som zvuk turbovrtuľového lietadla,” spomína. „Počul som ho niekoľko minút, snáď dve alebo tri. Potom to stíchlo. Otočil to smerom na Veľké Kostoľany, preletelo mi hlavou. Vzápätí som však začul deti pred barákom kričať: Lietadlo havarovalo!”
Iľjušin havaroval asi osem kilometrov za koncom ranveja na mieste zvanom Sakrakopec, na jednom zo svahov Malých Karpát. Z neďalekých obcí Rača a Svätý Jur pozorovalo nehodu mnoho svedkov, ktorí na miesto okamžite vyrazili. „Mechanicky som vnímal hluk motora blízkeho lietadla. Lieta ich tu nad nami do Prahy a späť veľa. Bola hmla a padal sneh s dažďom,” vysvetľoval pre dobovú tlač Viktor Kocmunda, lesník z neďalekej hájovne.
„Potom mi zrazu udrelo do uší náhle ticho, lietadlo som nepočul. A vtom nastala prvá explózia a potom v niekoľkosekundovom odstupe druhá. Počul som tiež praskanie či rachot, a to všetko bolo sprevádzané dvoma silnými zábleskami, zvýraznenými aj tým, že padal súmrak. To už som tušil, že sa niečo stalo. O tridsať minút neskôr som stál aj s ďalšími pri troskách. Bol to hrozný pohľad. Plech, konštrukcia, sedadlá, mŕtvi, batožinu, a to všetko rozmetané na všetky strany.”
Niektorí svedkovia dodnes neradi spomínajú na takmer hororovú scénu, ktorú v lese za súmraku našli. Lietadlo v lese vyrylo niekoľkostometrový pás skazy. Miesto nehody je dodnes viditeľné pri pohľade na satelitnú mapu. Zlámané stromy a rozmetané trosky lietadla ale neboli to najhoršie.
„Obete katastrofy sú roztrúsené na takmer 250 metrov dlhom úseku. Všade, kde nájdeš sedadlo, úlomok z niektorého krídla či nejaký kufor, leží nepochybne aj nejaká obeť. Na vetvách stromov je vidieť aj potrhané zvyšky odevov," popísal miesto nehody spravodajca Rudého práva.
82 mŕtvych
Miesto nehody bolo veľmi zle prístupné. Záchranné akcie komplikovala aj pokračujúca nepriazeň počasia. Bolo hmlisto a padal sneh s dažďom. Ale záchranné zložky, ktoré na miesto dorazili, aj tak nemali komu pomáhať. Nikto z osemdesiatdva ľudí katastrofu neprežil. Tragédii unikli iba traja šťastlivci, ktorí v Bratislave vystúpili.
Na palube osudného letu boli predovšetkým Bulhari, Maďari, Rusi, Čechoslováci a Nemci, ale aj Čilania, Brazílčania alebo Japonci. Medzi obeťami bola známa bulharská operná speváčka Jekaterina Popová, honduraský spisovateľ Ramon Amador alebo členovia maďarskej reprezentácie v jude.
Prevažná väčšina obetí zahynula, keď sa lietadlo rútilo niekoľkostokilometrovou rýchlosťou po zalesnenom svahu a rozpadalo sa na kusy. Len niekoľko osôb zomrelo na následky požiarov, ktoré v troskách vypukli. Skonali však ešte pred príchodom prvých svedkov. Lietadlo bolo tak zničené, že nemalo čo horieť.
Vyšetrovanie: lietadlo bez čiernych skriniek, zamorené miesto nehody
Deň po nehode dorazili do Bratislavy aj zástupcovia bulharskej strany a začalo vyšetrovanie. Lietadlo Iľujšin nemalo letových zapisovačov, takže vyšetrovatelia pri rekonštrukcii trasy letu museli vychádzať len z výpovedí svedkov, z komunikácie s riadením letovej prevádzky a zo stôp na mieste nehody.
Prácu na mieste komplikoval okrem nedostupného terénu a snehu aj nezvyčajný problém: lietadlo prepravovalo kontajnery s rádioaktívnym jódom na lekárske účely. Kontajnery sa pri havárii rozbili a rádioaktívny materiál miesto zamoril.
Zásadné zistenie však plynulo už z prvého pohľadu na miesto nehody. Lietadlo havarovalo inde, než kde malo byť. Odchýlka od pôvodnej trate bola takmer 1,5 kilometra.
Riadenie letovej prevádzky dalo lietadlu TABSO nasledujúce inštrukcie: po vzlete točiť vpravo a vo výške 300 metrov letieť pozdĺž zalesneného hrebeňa Malých Karpát smerom na Veľké Kostoľany, kým nedostane iné inštrukcie. Komisia po nehode preskúmavala rozhodnutie dispečerov a došla k záveru, že riadiaci nechybovali, pridelená trať aj výška boli v súlade s predpismi.
Prečo Iljušin dostal pridelenú takú nízku letovú hladinu, vysvetľuje bývalý riadiaci letovej prevádzky Karol Hatvani: „Niekoľko minút pred štartom Il-18 odštartovalo lietadlo Il-14 ČSA. Dostalo inštrukcie sa po štarte otočiť doľava a pokračovať smerom na Břeclav. Kvôli menšej stúpavosti dráhy rovnobežnej s kopcami. Doľava sa otočilo po získaní určitej výšky, obvykle okolo 500 až 600 metrov."
Chvíľu po tomto lietadle dostal povolenie na vzlet aj bulharský Il-18. „Pretože sa mal krátko po štarte križovať s Il-14 niekde v priestore Svätý Jur, dostal inštrukcie stúpať iba do výšky 300 metrov. Po vzájomnom minutí oboch lietadiel by Il-18 stúpal do cestovnej výšky."
Posádka prijaté inštrukcie potvrdila a po vzlete síce začala pravú zákrutu smerom na Veľké Kostoľany, ale nedotočila ju a pokračovala proti kopcovitému hrebeňu. Ten sa zdvíha až do výšky 400 až 500 metrov. Pridelená výška 300 metrov nemohla lietadlu stačiť. V tejto výške boli mraky a hmla, takže piloti nevideli, že letí do terénu. Zásadná otázka ale znela, prečo sa lietadlo vôbec odchýlilo od daného smeru.
Prečo nedodržali kurz? Turbulencia, porucha prístrojov, nepozornosť...
Vyšetrovatelia preverovali niekoľko teórií. Zamerali sa predovšetkým na vplyv počasia. Posádka lietadla dostala pred vzletom meteorologické upozornenie, že sa po štarte môžu stretnúť s turbulenciami.
Preverovala sa teda možnosť, že lietadlo do turbulencie vletelo a piloti nad ním stratili kontrolu. S tým ale nesúhlasí český pilot Ladislav Keller: „Vietor s rýchlosťou 7 m/s s nárazmi do 13 m/s nemôže v žiadnom prípade spôsobiť turbulenciu tak silnú, že by lietadlo bolo takmer neovládateľné."
Komisia na mieste nehody našla niekoľko palubných prístrojov, ktoré boli poslané na analýzu. Pri jednom umelom horizonte (prístroj, ktorý indikuje sklon a náklon lietadla) boli nájdené drobnejšie závady, ktoré mohli viesť k nepresnému fungovaniu prístroja. Na palube sú však tieto prístroje tri, a keby jeden nefungoval správne, začala by posádka skúmať, ktorý z nich je chybný.
„Táto situácia predstavuje mimoriadne emočné vypätie, najmä u pilotov. Druhý pilot však žiadne zvýšené emočné vypätie neprežíval,” upozorňuje Keller. „Prípadná chybná indikácia nemohla byť príčinou nehody. Mohla však byť spolupôsobiacou príčinou nedodržania odletovej trate. Lietadlo letelo s menším náklonom."
Keller ponúka aj ďalšiu teóriu. Domnieva sa, že posádka počas medzipristátia počítala s tým, že budú odlietať smerom na Břeclav, a nastavili si na rádiokompasoch frekvenciu břeclavského rádiomajáka. Kvôli pomalšiemu II-14, ktoré odštartovalo tesne pred nimi, im však bola odletová trasa na poslednú chvíľu zmenená.
„Pretože prijaté povolenie bolo iné, než posádka očakávala, bolo nutné vykonať zmeny v nastavení rádiokompasov a stanoviť nový postup činnosti po vzlete. Práve tu mohlo dôjsť k omylu, ktorý mal tragické dôsledky. Navigátor totiž mohol urobiť chybu v nastavení rádiomajákov a veliteľ lietadla po vzletu nezačal točiť na rádiomaják OKR, ale letel na Břeclav."
„To by vysvetľovalo, prečo LZ-BEN začal po vzlete točiť doprava, ale zákrutu potom prerušil a prakticky bez náklonu letel na sever, približne na rádiomaják Břeclav,” vysvetľuje Keller v 3. diele publikácie Nehody dopravných lietadiel v Československu. Teóriu však nie je možné overiť ani vyvrátiť, vyšetrovateľom sa nepodarilo objaviť ovládacie skrinky rádiokompasov.
Vyšetrovacia komisia (ktorými členmi boli napospol zamestnanci SLI) došla nakoniec k záveru, že príčinou nehody bolo pravdepodobne nedodržanie odletovej trate, spôsobené pochybením posádky. „Posádka lietadla síce nedodržala trať, ale odchýlka bola v tolerancii,” oponuje Keller. „Všetku zodpovednosť za nehodu nesie SLI, pretože jej pracovníci schválili počiatočnú výšku stúpania iba 300 metrov.”
Okolo nehody sa časom začali šíriť rôzne konšpiračné teórie, nepomohol tomu fakt, že jeden z vyšetrovateľov bulharskej strany počas vyšetrovania spáchal samovraždu.
Po nehode bolo prijatých niekoľko preventívnych opatrení. Väčšina sa týkala prísnejšieho dodržiavania prevádzkových predpisov posádkami, spresnenia leteckých máp alebo skvalitnenia komunikácie dispečerov s posádkami.
Portál iDnes.cz patrí do portfólia vydavateľstva Mafra, ktorého súčasťou je aj Brainee.
